Autonómne vozidlá už nie sú čisto budúcim fenoménom. Vozidlá s rozsiahlymi automatizovanými funkciami sú už na holandských cestách, zatiaľ čo experimenty s vozidlami bez vodiča prítomného vo vozidle sú právne možné za podmienok stanovených v článku 149aa odseku 1 zákona o cestnej premávke. To nevyhnutne vyvoláva otázku, kto je trestne zodpovedný, ak takéto vozidlo spôsobí nehodu s následkom zranenia alebo smrti. Stručná odpoveď znie, že holandské trestné právo stále vychádza z ľudských alebo organizačných adresátov normy, ako je vodič, prevádzkovateľ alebo právnická osoba stojaca za systémom. Autonómny systém nie je sám o sebe trestným subjektom.
Klasické dopravné priestupky ako východiskový bod
Východiskovým bodom sú známe dopravné priestupky zo zákona o cestnej premávke z roku 1994. Článok 6 kriminalizuje dopravnú nehodu spôsobenú zavinením, ktorá má za následok smrť alebo ťažké telesné zranenie. Článok 5 a od roku 2020 článok 5a odsek 1 fungujú ako normy pre ľahšie a ťažšie ohrozenie, a to aj bez toho, aby došlo k skutočnému zraneniu. Závažnosť trestného činu je ďalej formovaná článkami 175, 176, 178 a 179, vrátane možnosti dodatočného odobratia vodičského oprávnenia.
Štandard pre stanovenie zavinenia podľa článku 6 je prísny a komplexný. Okresný súd v Limburgu rozhodol, že nemožno všeobecne povedať, či je jediný dopravný priestupok postačujúci na určenie zavinenia, pretože posúdenie musí zohľadniť správanie ako celok, povahu a konkrétnu závažnosť priestupku a ďalšie okolnosti prípadu. Nedávne rozhodnutie Okresného súdu v Gelderlande to jasne ilustruje. Jediná chyba pri riadení vozidla, spočívajúca v nedostatočnej kontrole nad vozidlom, predstavovala ohrozenie podľa článku 5, ale nie zavinenú nedbanlivosť vyžadovanú podľa článku 6.
V prípade automatizovaných vozidiel je toto rozlíšenie nevyhnutné. Ak sa ľudský vodič príliš spolieha na systém, ignoruje varovania alebo používa vozidlo mimo jeho povolenej prevádzkovej oblasti, trestná zodpovednosť je stále ľahko predstaviteľná. Ak však systém sám urobí chybu bez toho, aby ľudský dozorca rozumne musel alebo mohol zasiahnuť, uplatňovanie článku 6 sa stáva podstatne ťažším.
Čo ukazuje súčasná holandská prax
Typové schválenie udelené RDW v apríli 2026 pre systém FSD Supervised od spoločnosti Tesla ilustruje, ako zákonodarca a regulačný orgán v súčasnosti definujú tento vzťah. RDW výslovne zdôrazňuje, že vozidlo so systémom FSD Supervised nie je autonómne. Ide o pokročilý asistenčný systém vodiča, ktorý môže prevziať mnoho úloh pri riadení, ale vodič zostáva zodpovedný a musí byť schopný kedykoľvek zasiahnuť. Senzory monitorujú, či vodič sleduje cestu a či má ruky k dispozícii na okamžité prevzatie volantu. Ak je ostražitosť nedostatočná, nasledujú výstražné signály a systém môže byť nakoniec dočasne deaktivovaný.
Tento príklad potvrdzuje postup judikatúry. Pokiaľ je systém právne a technicky schválený ako asistenčný systém vodiča a nie ako plne autonómny systém, vodič zostáva adresátom noriem v článkoch 5 a 6. Typové schválenie teda nič nemení na východiskovom bode ľudskej zodpovednosti, pričom zároveň objasňuje, že technológia v praxi už ide ďaleko za rámec bežného tempomatu, čo síce komplikuje faktické posúdenie zavinenia a viny v individuálnom prípade.
Experimentálny režim pre vozidlá bez vodiča
Samostatný režim sa vzťahuje na vozidlá bez vodiča prítomného vo vozidle. Článok 149aa odsek 1 vyžaduje na takéto experimenty povolenie. Toto povolenie môže zahŕňať výnimky z rôznych zákonných ustanovení, ale výslovne nie z článkov 5 a 6. Aj v experimentálnych prostrediach preto zostávajú základné normy trestnej dopravy v plnej platnosti. Článok 149ab odsek 1 ďalej vyžaduje, aby povolenie uvádzalo, aké bezpečnostné opatrenia sa prijímajú, ako sa vykonáva monitorovanie a hodnotenie, kto je vodič a kde sa nachádza a koľko vozidiel môže vodič súčasne ovládať. Nejde len o administratívnu technickú záležitosť, ale môže to poskytnúť aj dôležité dôkazy pre pripísanie trestnej činnosti po incidente.
Zodpovednosť právnickej osoby
Ak chybu nemožno presvedčivo pripísať ľudskému účastníkovi cestnej premávky, prichádza na rad právnická osoba. Článok 51 odsek 1 Trestného zákona výslovne umožňuje trestné stíhanie právnických osôb, ako aj stíhanie osoby, ktorá skutočne riadila zakázané konanie. V kontexte autonómnych vozidiel to môže byť relevantné pre výrobcov, softvérové spoločnosti alebo prevádzkovateľov, napríklad keď sa zavádzajú štrukturálne chybné aktualizácie softvéru, ignorujú sa známe bezpečnostné varovania alebo sa vozidlá vedome uvádzajú do premávky, pričom existujú známe bezpečnostné problémy. Samotná skutočnosť, že softvér robí chybu, nestačí. Prípad bude potrebné vysledovať až ku konkrétnym, zavineným organizačným rozhodnutiam, ako sú nedostatočné testovacie postupy, zanedbané aktualizácie alebo pokyny, ktoré viedli k zakázanému konaniu.
Kauzalita ako samostatná prekážka
V prípade autonómnych alebo poloautonómnych vozidiel sa často zhoduje niekoľko možných príčin, ako napríklad chyba ľudského dohľadu, chyba softvéru, porucha senzora, chybné mapové údaje alebo správanie iných účastníkov cestnej premávky. Porušenie normy a trestnoprávne relevantný následok sa automaticky nezhodujú. Príkladom je rozhodnutie Okresného súdu v Severnom Holandsku, ktorý rozhodol, že Tesla, ktorá včas zastavila, tým prerušila kauzálny reťazec. V budúcich prípadoch týkajúcich sa automatizovaného riadenia bude vždy potrebné samostatne preukázať, že nehodu a jej následky spôsobila identifikovaná chyba, a nie nejaký iný faktor.
Problémy s dôkazmi týkajúce sa technických údajov
Zatiaľ čo klasické dopravné prípady často zohľadňujú rýchlosť, viditeľnosť, vzdialenosť a reakčný čas, automatizované riadenie pridáva verzie softvéru, údaje zo záznamníkov udalostí, záznamy o vozidlách, údaje zo senzorov a históriu aktualizácií. Európsky súd pre ľudské práva uznáva, že elektronické a technické zdroje dôkazov môžu vyvolať konkrétne otázky týkajúce sa autenticity a integrity a že odmietnutie dôkazov obhajoby v technicky zložitých prípadoch musí byť riadne odôvodnené vzhľadom na článok 6 Dohovoru. V tejto súvislosti to môže byť relevantné, keď obhajoba požaduje prístup k zdrojovým údajom, telemetrii vozidla alebo nezávislému expertovi na algoritmické rozhodovanie.
Limit stanovený článkom 7 Dohovoru
Princíp zákonnosti podľa článku 7 Európskeho dohovoru o ľudských právach stanovuje jasnú hranicu pre akékoľvek kreatívne rozširovanie trestnej zodpovednosti. Trestná zodpovednosť musí byť založená na dostupnej a predvídateľnej legislatíve a judikatúre. Súdne objasnenie existujúcich noriem je povolené, ale ich svojvoľné alebo nepredvídateľné rozšírenie nie je. V prípade autonómnych vozidiel to znamená, že absencia legislatívy zameranej na špecifické technológie neznamená, že trestné stíhanie nie je nikdy možné, ale znamená to, že zodpovednosť musí byť možné založiť na existujúcich, dostatočne jasných normách. Trestné právo nemôže vytvoriť vinníka len na základe sociálnej nespokojnosti so závažným dôsledkom.
Často kladené otázky
Je vodič vždy trestne zodpovedný za nehodu s autonómnym vozidlom?
Nie. Vodič v zásade zostáva adresátom noriem v článkoch 5 a 6 zákona o cestnej premávke, ale to, či je skutočne trestne zodpovedný, závisí od toho, či ho možno obviniť. Ak systém používal správne, v rámci jeho povolenej operačnej oblasti a nemusel primerane zasiahnuť, je ťažké preukázať zavinenú nedbanlivosť v zmysle článku 6.
Môže byť výrobca vozidla trestne stíhaný za nehodu?
Teoreticky áno, na základe článku 51 Trestného zákona, ale iba vtedy, ak je možné nehodu pripísať konkrétnemu, zavinenému organizačnému voľbám, ako je napríklad nedostatočný testovací postup, ignorovanie známych bezpečnostných upozornení alebo zavedenie chybnej aktualizácie softvéru. Samotná skutočnosť, že softvér obsahuje chybu, nestačí na vznik trestnoprávnej zodpovednosti výrobcu.
Znamená typové schválenie systému Tesla FSD Supervised, že auto je samojazdiace?
Nie. RDW výslovne potvrdil, že FSD Supervised je pokročilý asistenčný systém pre vodiča a nie systém autonómneho riadenia. Vodič zostáva zodpovedný, musí sledovať cestu a musí byť schopný okamžite zasiahnuť. Toto má aj trestnoprávne dôsledky, pretože vodič tým zostáva adresátom noriem v článkoch 5 a 6.
Je už v Holandsku povolené jazdiť plne autonómnymi autami?
Len v rámci experimentov, na ktoré bolo udelené povolenie podľa článku 149aa. Aj vtedy zostávajú články 5 a 6 plne uplatniteľné a v povolení musí byť okrem iného uvedené, kto je vodič, kde sa nachádza a aké bezpečnostné opatrenia sa uplatňujú.
Akú úlohu zohrávajú údaje o vozidle, ako sú záznamy a údaje zo senzorov, v trestnom konaní?
Dôležitá a rastúca úloha. V automatizovanej jazde je často potrebné spoliehať sa na verzie softvéru, údaje zo záznamníkov udalostí, údaje zo senzorov a históriu aktualizácií, aby sa presne zistilo, čo sa stalo a či existuje príčinná súvislosť s nehodou. Tento druh technických dôkazov vyvoláva vlastné otázky týkajúce sa spoľahlivosti a dostupnosti pre obhajobu.
Môže byť niekto trestne zodpovedný len preto, že zákon ešte neobsahuje konkrétne pravidlá pre autonómne vozidlá?
Nie. Zásada zákonnosti podľa článku 7 Európskeho dohovoru o ľudských právach neumožňuje rozširovanie zodpovednosti len preto, že výsledok sa javí ako spoločensky neuspokojivý. Zodpovednosť musí byť vždy založená na existujúcich, dostatočne jasných normách.
Záver
Holandsko má v súčasnosti funkčný, hoci nie technologicky špecifický, trestnoprávny rámec pre nehody s účasťou automatizovaných vozidiel. Tento rámec sa stále zameriava na ľudskú a organizačnú vinu, nie na autonómny systém ako nezávislého páchateľa. Typové schválenie systému Tesla FSD Supervised ukazuje, že aj regulačný orgán sa drží tejto línie tým, že výslovne zaznamenáva, že vodič zostáva zodpovedný. V budúcich prípadoch budú preto rozhodujúce tri otázky. Kto bol adresátom normy, ktorá konkrétna chyba je zavinená a možno nehodu presvedčivo pripísať tejto chybe, a to kauzálne aj dôkazne. Pre výrobcov, prevádzkovateľov a vývojárov softvéru je preto dôležité riadne dokumentovať testovacie postupy, procesy aktualizácie a interné zodpovednosti, aby po incidente bolo jasné, aké rozhodnutia boli prijaté a kým. Máte otázky týkajúce sa zodpovednosti v súvislosti s automatizáciou vozidiel alebo ste zapojení do sporu, v ktorom táto otázka zohráva úlohu? Neváhajte nás kontaktovať. Law & More na nezáväzný rozhovor.
